• Yük taşımacılığının daha dengeli bir modal dağılımı yansıtan daha güvenli, çevre dostu bir taşımacılık sistemine doğru kaymasını sağlamak,

• Türkiye’de demiryolu taşımacılığının pazar payının artmasını desteklemek.

Ulaştırma ekonomisinin temel ilkeleri, demiryolunun genellikle daha uzun mesafelerde daha rekabetçi olduğunu ve karayolu taşımacılığının daha kısa mesafeler için avantaja sahip olduğunu ortaya koymaktadır. Ancak Türkiye’de karayolu taşımacılığı ortalama 606 km, demiryolu ise ortalama 457 km yük taşımaktadır.

Karayolu taşımacılığı ortalama mesafeleri AB’de 581 km ve ABD’de 445 km’dir. Bu bağlamda açık hedef, demiryoluna erişimi olmayan kullanıcılar için, karayolu taşımacılığının kullanıcıların bulunduğu yere daha kısa “son kilometre” hareketler yapmasıyla, demiryolunun uzun mesafe trafiği için başarılı bir şekilde rekabet etmesinin temin edilmesi olmalıdır.

Türkiye’nin başlıca ihracat ürünleri arasında otomobil, otomobil parçaları, demir-çelik, yapı malzemeleri, buğday/un ve giyim yer almakta ve bunların hepsi demiryolu taşımacılığı için iyi adaylar olarak gözlemlenmektedir. 11. Kalkınma Planı kapsamında bu ürünlerin taşınması, önümüzdeki yıllarda verimliliğin artırılması bağlamında bir hedeftir.

Taşımacılık bağlantılarındaki son uluslararası gelişmeler nedeniyle, demiryolunun transit trafikten elde ettiği gelirde de büyük artışlar olması beklenmektedir. Türkiye, Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattının

tamamlanması ve Çin’in Güney Sincan’dan (Kaşgar) başlayan Kırgızistan ve Özbekistan üzerinden geçip (Türkmenistan ve Kazakistan üzerinden) Hazar Denizi’ne uzanan yeni demiryolu bağlantısını geliştirme girişimiyle daha fazla transit trafik oluşturmak için oldukça iyi bir konumdadır. Ayrıca, Avrupa İmar ve Kalkınma

Bankası EBRD, halihazırda Kafkaslar ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya ulaşacak Orta Asya ticareti üzerine çalışma yürütmektedir. Bu gelişmeler, Türkiye’nin bu geçiş güzergahında stratejik bir köprü olma konumunu kuşkusuz güçlendirecektir.